Juan Luis H. González S. 

En Jalisco, cada vez que se discute el aumento a la tarifa del transporte público, el debate comienza al revés, con los números y no con la calidad del servicio que se presta a las y los usuarios. Se habla de inflación, de costos de operación, de combustible, de mantenimiento y de “viabilidad financiera”. Lo que rara vez se pone sobre la mesa es la pregunta incómoda: ¿por qué, pase lo que pase, el modelo nunca se toca y los concesionarios siempre salen ganando?

El reciente ajuste tarifario y el enredo alrededor del llamado subsidio no son un error de cálculo ni administrativo. Son el resultado previsible de una decisión política sostenida durante décadas: no enfrentar al pulpo camionero. Ningún gobierno estatal, sin importar el partido o el discurso, ha querido romper de fondo con un esquema que privatiza beneficios y socializa costos. Se aplazan las decisiones, se patea el bote, se administra el conflicto y se recurre al dinero público para evitartocar intereses privados. A ningún gobernador le conviene subir la tarifa, pero la alternativa es peor: un paro en el servicio.  

Por eso, el transporte público en nuestro estadoopera, en los hechos, como un negocio privado montado sobre una necesidad pública y colectiva. Y no es un servicio cualquiera: es la columna vertebral de la economía y de la vida cotidiana de millones de personas. Sin transporte no hay trabajo, no hay escuela, no hay acceso a servicios básicos. Esa dependencia absoluta es lo que hace tan rentable el sistema concesionado. La gente se seguirá subiendo al camión, aunque cueste más, porque no tiene otra alternativa.

De ahí que la discusión pública solo se centre encuánto debe pagar el usuario, pero no en cuánto deberían invertir los concesionarios. Se revisan costos, pero no se revisan las concesiones. Se habla de subsidios, pero no de responsabilidades. Cuando el sistema muestra grietas, el Estado no asume directamente la operación ni replantea el modelo; se limita a inyectar recursos públicos para que el negocio continúe.

El llamado subsidio es el mejor ejemplo de esta lógica. No es un regalo ni una política redistributiva. Es dinero de los impuestos de todos destinado a cubrir la diferencia entre lo que los concesionarios buscan cobrar y lo que socialmente resulta difícil o imposible de pagar. El usuario aporta, el Estado aporta y el concesionario siempre gana. El riesgo nunca se reparte hacia arriba.

Además, el acceso al beneficio de la tarifa preferencial está inmerso en la incertidumbre. Para pagar menos no bastará con usar el transporte: habrá que conseguir una tarjeta, registrarse, cumplir requisitos y adaptarse a un sistema de cobro que hoy presenta incógnitas. A eso se suma que la empresa encargada del sistema ha sido señalada a nivel federal por incumplimientos, lo que añade incertidumbre y desconfianza. De esta forma, el problema operativo se traslada al usuario, como si fuera la solución natural del problema.

Lo más revelador es lo que no se discute. No se habla con la misma fuerza de la calidad del servicio, de la frecuencia real de las rutas, del estado de las unidades o del cumplimiento de obligaciones contractuales. No se pregunta cuántos concesionarios siguen operando con esquemas obsoletos y opacos ni cuánto han invertido realmente en modernización. El debate se concentra en cómo hacer digerible el aumento, no en cómo transformar el sistema.

En los últimos sexenios, la película ha sido la misma: cuando el enojo social se expresa, la respuesta es técnica, financiera y defensiva. Se insiste en que todo se hizo conforme a la ley, que los procedimientos técnicos fueron correctos y que no había otra opción. Pero en la calle la percepción es distinta: moverse costará más. La legalidad no siempre alcanza para justificar decisiones que profundizan una desigualdad estructural.

El problema de fondo persistirá, más allá de la tarifa, porque desde hace décadas el Estado ha renunciado a hacerse cargo directamente de un servicio que debería ser público, y ha preferido sostener un modelo concesionado que protege y beneficia a empresarios intocables.

Mientras el transporte siga tratándose como un negocio privado respaldado con recursos públicos, cualquier ajuste seguirá el mismo patrón: retraso en las decisiones, enojo social y dinero de todos usado para sostener intereses privados de unos cuantos. Moverse no debería ser una concesión ni un privilegio, pero en Jalisco sigue siendo un negocio que nadie se atreve a tocar.